下面是山東利達小型旋挖鉆機廠家給大家帶來關于公路橋梁樁基礎設計，以供參考。
1、某公路橋梁樁基礎設計中靜載荷試驗分析
在目前公路橋梁樁基基礎的設計中，由于受到時間和技術的約束，根據地質報告情況確定單樁承載力的設計值，然后再根據這個估算的承載力進行直接的樁基基礎設計和施工，最后，等工程竣工之后，再進行靜荷載檢驗，這種模式是不科學的。如果結果符合要求，則可行，如果結果不行，則進行補樁也很困難。因此，這樣進行設計，會出現兩個問題：一是根據地質報告提供的樁周土摩擦力標準值及承載力的標準值，是一個經驗值，不適宜直接采用；通過對各類公路橋梁樁基的觀察，發現大多數樁的承載力均大于計算值，相差幅度較大；例如，在某地高鐵橋梁的建造過程中，根據地質勘查報告應采用D1500的預應力管樁，樁長為三十五米，按照JGJ94-94公式5.2.8估算單樁承載力設計值約為5000kn，而要求進行的破壞性試樁現實實際單樁承載力為3500kn，明顯差距較大；二是當施工場地不均與或是地質報告數據參數有偏差的情況下，不進行試樁就直接按照地質報告進進行設計和施工就會給施工帶來巨大的困難并造成浪費。例如，蘇州海星大橋，根據地質報告，應采用45米長的預制方樁，樁周為2400，單樁承載極限標準值為3500kn，采用的是靜力壓樁的方式，但實際的施工中幾乎每根樁都壓制3000kn，并未達到預定深度，在施工中每根樁都采用了劈樁，造成時間和金錢上的浪費。因此，在樁基礎的設計中，進行靜荷載的檢測是一個十分重要的環節，這項工作的成功與否，將直接關乎到樁基的樣式、樁的規格和樁入土的深度，同時也對施工的進度有所影響。我們應通過科學的試驗、取得準確的數據，再進行設計和施工，保證工程質量。
2、某公路橋梁樁基礎設計橋梁樁長、樁型和樣式的分析樁
在公路橋梁的樁基礎設計過程中，樁型和樁長的設計是否合理將會對樁基礎設計產生重大影響，合理的樁型和樁長將會產生巨大的經濟效益；例如，在桂林天癸公路大橋的設中，一開始，由于考慮到時間原因，施工方要求采用D5000的預應力管樁，根據地質報告顯示，應采用樁長為48米，單樁承載力極限標準值為3000kn，根據，N為作用在樁基上的豎向荷載；G為樁承臺自重和樁承臺上覆土重；n為樁數；Mx、My為作用在樁承臺底面對樁基每一根主軸的力矩；xi、yi為自樁基主軸至第i根樁的距離，而親樁基中每一根樁承受的平均軸向壓力，要小于單樁軸向受壓容許承載力；如樁受到軸向拉力，它所承受的平均軸向拉力要小于單樁軸向受拉容許承載力；因此，我們在橋梁樁基的設計中，一定要采用多種方案之間的比較，選擇合理的樁型和樁長，這會對整個樁基礎的設計產生重大的影響，同時，我們也要考慮到施工可行性方便的問題。
3、某公路橋梁樁基礎設計對樁基設計偏差的控制和處理
在樁基的設計中，必須對樁的偏差進行嚴格控制，特別是對承臺樁和條形樁，因為，樁位的偏差將產生很大的附加內力，進而導致整個樁基基礎處于不安全狀態；對于這種現象，我們對樁位的偏差要進行兩方面的控制：一是豎向偏差，根據公路橋梁樁基基礎設計和建造規范，我們要控制樁頂高的允許偏差為五十至一百毫米，但在實際的樁基施工中，偏差這么大將會導致施工量的增加和施工工期的延期；此外，當樁頂標高高于設計的標高時，就需要進行劈樁，對于預應力管樁來說，這種設計和施工方式困難而又浪費，因此，要求我們在設計和施工過程中，必須嚴格控制樁頂標高，盡可能的使工程施工中樁頂的標高保持一致性，特別是要考慮到卸載后的回降量，因此，建議在設計過程中，要考慮實際的橋梁樁基，考慮兩毫米的偏差容許，這樣就可以免除大量小偏差樁的劈樁，節省人力物力財力；二就是樁位的水平偏差，根據公路橋梁樁基設計和施工標準的規定，對于承臺的樁基基礎，我們一般允許其偏差為三分之一左右樁徑，所以，一般建議應對承臺樁控制在八十毫米左右；并且，要根據實際的情況，進行具體調整。當然，當樁位的偏差范圍能夠滿足規范設計的要求，只是代表樁基本身驗收合格，對于承臺整體偏差和其它的偏差現象，我們必須根據實際情況，另行處理，對于這類情況，我們有幾種方法可以解決，一是可以增加承臺剛度，二是可以加大拉梁的剛度和配筋的數量和強度，并且根據具體的情況，進行相應的處理。
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